Звонки в
офис бесплатные
8 (800) 555-0877
звоните с 9 до 18

 
Последнее обновление страницы 07.12.2016 00:56

Топ-Опт

Топ-Опт 01.03.2006

Сегодняшняя тематическая подборка завершает нашу очередную большую тему «ТОП-ОПТ», на раскрытие которой нам потребовался целый квартал года (включая этот номер). Потому что в первую очередь мы выслушали мнения тех, кто является крупными операторами рынка запчастей для отечественных легковушек, затем пообщались с представителями компаний, работающих также в легковом секторе, но ориентированных на иномарки, теперь же публикуем интервью с участниками рынка деталей для грузовиков. Последние, как оказалось, имеют несколько иной взгляд на топовых фигурантов и их деятельность, чем тот, что продемонстрировали предыдущие интервьюенты, – и взгляд этот, разумеется, обусловлен прежде всего спецификой сектора. Читайте, убеждайтесь. Наш первый собеседник сегодня – Михаил АГАЕВ, генеральный директор компании «ГАЛС АВТО» ( с 2010 года компания "АРСЕНАЛ-АВТО" - прим.)

– Традиционно мы в этой теме уточняем термины – чтобы говорить об одном и том же. Прежде всего о главном термине – «топовая компания»…

– Да, еще когда я знакомился с вопросами, у меня возникло некоторое непонимание на этот счет. Видите ли, я считаю, что компаний, которые можно назвать «топовыми» с полным на то основанием, на российском рынке автомобильных запчастей просто не существует. Компаний, которые можно назвать «топовыми» с полным на то основанием, на российском рынке автомобильных запчастей просто не существует.

– ???

– Я сравниваю нашу ситуацию с той, что можно наблюдать, например, в Украине, и убеждаюсь, что я прав. В этом государстве есть действительно настоящий рыночный «монстр», охватывающий своей деятельностью огромные области как по тематике продаж, так и по географии. До такого уровня любой российской компании еще очень далеко.

– Чем, по-вашему, вызвано подобное несоответствие в структурах двух таких, казалось бы, близких рынков?

– Пожалуй, тем, что в России существует столько привлекательных направлений бизнеса, что торговля автозапчастями с ее нормой доходности отодвигается на второй план. Это в первую очередь сырьевой бизнес и операции с недвижимостью – крупнейшие финансовые потоки проходят через них, и запчасти в этом смысле рядом не стояли. В Украине же такой ситуации нет, поэтому там бизнес, связанный с реализацией запчастей, более привлекателен. Вот в этом и есть, как мне кажется, причины серьезных различий.

– Хорошо, тогда переформулируем первоначальный вопрос следующим образом: что необходимо представлять из себя российской компании, чтобы по праву входить в топовый сегмент?

– Это абсолютно точно должен быть мультибрэндовый холдинг с широкой тематикой продаж – от самых мелких деталей до, наверное, даже автомобилей, причем должно существовать в максимальном количестве случаев прямое партнерство с производителями, чья продукция представляется. Кроме того, должна быть своя широкая система обслуживания клиентов и своя транспортная система. Хотя это всего лишь самое общее определение, главное – должны быть соответствующие объемы и обороты, глядя на которые ни один участник рынка не усомнится, что это действительно гигант.

– Немаловажную роль в достижении топового статуса играет и то, как выстраивает свои отношения с компанией производитель автотранспорта…

– Да, и им, производителям, как раз неинтересно иметь на рынке оптовых гигантов. Я сейчас имею в виду российских производителей, хотя про каждого из них в отдельности так категорично высказаться нельзя.

– Почему же? Откуда возникает такая позиция?

– Оттуда, что топовая компания, имея фактически статус эксклюзивного поставщика, может начать диктовать производителю свои условия, и от этого никуда нельзя будет уйти. Думаю, что производителям меньше всего нужна такая ситуация.

– Получается, что каким-то образом повлиять на производителей крупная компания не в состоянии?

– Все зависит от генеральной линии, выбранной руководством автомобильного предприятия. Если существует практика жесткого формирования сети согласно собственным интересам, как это есть в случае ГАЗа, – то да, практически нельзя обратить внимание на свои условия. Есть же производители, которые настроены на то, чтобы выяснять у своих дилеров их пожелания и проекты, которые постоянно находятся в диалоге или пытаются это делать, – здесь можно вспомнить ЗИЛ и ЗМЗ. Так что ситуации на рынке разные, однако любой сверхкрупный игрок все-таки в российских условиях оказывается потенциальной проблемой для производителя.

– Вернемся немножко назад. Видимо, прошедшее недавно слияние двух крупных игроков – «АЛЬЯНС АВТО» и «ГАЛС АВТО» – имеет целью предварить создание описанной Вами чуть выше структуры?

– На это вопрос очень нелегко ответить. Во всяком случае, мы увидели реальную возможность сделать удовлетворение запросов эффективнее, соединив клиентские базы двух компаний и начав работать в рамках одной системы.

– Но получившаяся в результате структура претендует на то, чтобы стать принципиально новым образованием по сравнению с тем, чем были обе компании до слияния? Или это просто средство повышения эффективности бизнеса – и ничего больше?

– Да, это будет принципиально новое образование, компания нового уровня. Но о нюансах, я думаю, можно будет говорить чуть позже.

– Мы говорим о мультибрэндовости как об обязательном условии для вступления в топ-сегмент. А может ли компания, работающая в грузовом секторе, сочетать деятельность в двух направлениях – отечественном и иномарочном?

– Может, если только в этом случае основная ставка будет сделана на правила продаж импортной продукции, если акцент будет поставлен на них. Кроме того, компания, сливающая тематики в своей деятельности, должна выйти на новый уровень обслуживания клиентов, начиная с доставки и кончая сервисными услугами.

– А если два направления будут существовать раздельно, без приоритета одного над другим?

– Тогда нужны будут два строго параллельных, абсолютно не пересекающихся штата, каждый из которых ориентирован на свою клиентскую базу и на свои условия работы. Однако вряд ли, я думаю, такую структуру можно сделать мобильной и эффективной.

– Грузовой рынок отличается от легкового в том числе и тем, что на нем менее налажены связи между производителем и дистрибьютором в вопросах раскрутки брэндов. Чем это вызвано? Какие особенности брэндинга деталей для грузовиков можно назвать?

– Грузовой рынок вступил в стадию окончательного формирования позже легкового, поэтому все процессы и механизмы на нем только обретают четкую форму – особенно те, что связаны с продвижением марок. Только сейчас начинаются кампании, оформленные ярко и во внятной форме. Что касается какой-то новизны и оригинальности методов – я думаю, все ограничится традиционными технологиями, ничего принципиально нового в ближайшее время нам увидеть не доведется.

Все более стремительное обращение к иномаркам. Владельцы коммерческих парков рассматривают сегодня отечественную и зарубежную продукцию согласно коэффициенту 1:10. То есть годовалый отечественный грузовик для них равен десятилетней иномарке – и по рабочему ресурсу, и по количеству потребляемых запчастей. В общем-то российский автомобиль в их глазах – это просто «конструктор для взрослых», и в большинстве случаев это обоснованное отношение. Скорее всего замена отечественного парка на иномарочный произойдет в первую очередь в сегменте междугородних и международных перевозок, и она в общем-то уже происходит. Что касается внутригородских перевозок, то здесь лидерство пока за отечественными производителями грузовой техники – ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, и эта тенденция будет сохраняться еще достаточно долго. Соответственно будет распределяться и спрос на запчасти.





Еще в этом разделе

Контакты

Телефоны:
8-800-555-0877 звонок по РФ бесплатный 8 (495) 660-5164
8 (495) 660-5165
Звоните с 9:00 до 18:00
Адреса магазинов и складов
СТО Красногорск
Менеджеры по продажам
Ваше мнение о компании
 

скачатьПрайс-Лист


Все запчасти от А до Я
(150 087 запчастей на 06.12.2016)
 

Как пользоваться Автокаталогом запчастей?Автокаталог

Электронные каталоги запчастей
с номерами и иллюстрациями

Поиск по АвтоКаталогу
 
 
© 1996-2016 Auto-Alliance | ИСО 9001-2008  |  Создание сайта: Individ
Полное или частичное использование любых материалов или их копирование
разрешено только с письменного согласия администрации сайта.
Розница - Цена при розничной продаже и маленьких единичных покупках.
Деталь будет добавлена в заказ без указания цены. Наши менеджеры уточнят для Вас возможность и стоимость поставки по таким позициям
Указано количество на базовую модель. Количество на модификации смотрите в "Дополнительной информации" по детали. Для этого используйте левые кнопки управления дополнительными возможностями.
Опт 0. – цена для магазинов и партнеров холдинга
Опт 1 - мелкооптовая цена для ежемесячных заказов от 70 000 до 170 000 рублей.
Опт 2 – средняя оптовая цена для ежемесячных заказов от 170 000 до 400 000 рублей.
Опт 3 – оптовая цена для ежемесячных заказов от 400 000 рублей.
Опт 4 – VIP цена для поставок по индивидуальным контрактам.
В зависимости от объема ваших заказов в месяц,
мы предлагаем нашим клиентам следующие цены:

Опт 1. – при заказах от 70 000 до 170 000 руб.
Опт 2. – при заказах от 170 000 до 400 000 руб.
Опт 3. – при заказах от 400 000 руб.
Опт 4. – VIP цена по индивидуальным контрактам.
Розница - Цена при розничной продаже и маленьких единичных покупках.

Все цены указаны с НДС в рублях РФ.
Вам видны цены в соответствии с Вашим уровнем доступа.
Цены и наличие на складах не менялись с указанной даты.
Зарегистрированные пользователи могут скачать результаты отбора товаров в виде Ексель-прайсов, если объем выборки не превышает 5000 позиций. Для этого пользуйтесь фильтрами отбора товара в разделах прайс-листа.
Доставка по Москве в пределах МКАД .
Оптовая группа по специальной цене.